Протягом усього періоду карантинних обмежень в гаражах по всьому світу пилили іржаві велосипеди, а продажі нових зростали. Питання зараз: як довго це триватиме?
Covid-19 спричинив різке зростання продажів велосипедів у відповідь на пандемію. Підвищена тривожність у зв'язку з поїздками у громадському транспортові та обмеження роботи спортивних залів означають, що все більше і більше людей обирають одну з найосновніших форм мобільності, що призводить до так званого "велосипедного буму", пише firtka.
Це явище вже задокументовано: постачальники намагалися не відставати від попиту; міста переробили свої вулиці, щоб мати змогу прийняти приплив велосипедистів; виробники намагаються прогнозувати довговічність нової популярності велосипеда; економісти думають, чи зростаюча популярність електричних велосипедів дозволить більшій кількості пасажирів їздити на роботу.
Галузь, яка вже процвітала до пандемії, раптово прискорилася. Але що це буде означати для майбутнього велосипедів?
Велосипед довгий час був одним із найшвидших, найбільш гнучких і надійних способів пересування. Ще до пандемії мільйони людей покладались на велосипеди, щоб виконувати свою роботу. Але коли урядове прохання "залишатися вдома" тимчасово обмежували повсякденне життя по всьому світу, роль велосипедів змінилася.
Кожен із 10 дорослих американців повідомив, що їздив на велосипеді вперше за рік (або довше) з моменту появи Covid-19, згідно з дослідженнями People for Bikes, організації, що базується в Колорадо, США. А в березні 2020 року кількість маршрутів у США досягла трикратного зростання у порівнянні з аналогічним періодом 2019 року, згідно з даними Rails-to-Trails Conservancy, некомерційної організації, яка сприяє розвитку траси для піших та велосипедних прогулянок (США).
Такі додатки для фітнесу, як Strava, повідомили про величезний бум у велоспорті в таких несподіваних містах, як Лос-Анджелес та Х'юстон. І дані вказують на подібні тенденції в Європі.
"З початку локдауна в березні ми спостерігаємо зростання попиту на велосипеди", – говорить Едоардо Гірарді, генеральний менеджер Full Speed Ahead Europe. У багатьох регіонах тренажерні зали та басейни були закриті впродовж тижнів, "що може бути однією з причин підвищеного попиту", говорить Гірарді. "Іншим може бути державний стимул".
Дійсно, деякі країни винагородили за придбання нових велосипедів або витрати на технічне обслуговування велосипедів, намагаючись заохотити людей під час пандемії.
Наприклад, Італія виділила 210 млн євро (190 млн фунтів стерлінгів / 250 млн доларів США) на програму повернення готівки, за допомогою якої італійські жителі, які придбали транспортний засіб без двигуна, мали право на стипендію в 500 євро (450 фунтів стерлінгів / 590 доларів США), також Франція створила подібну програму.
Завдяки карантинним заходам та соціальному дистанціюванню роздрібні магазини раптом стали «основною послугою», і уряди отримали звільнення від закриття, ставлячи їх на один рівень із продуктовими магазинами. Але виробники велосипедів залежать від багатогранного, географічно динамічного ланцюга виробництва, деталі надходять з усього світу – ланцюг, перерваний пандемією.
Уілл Батлер-Адамс, керуючий директор британської компанії Brompton Bikes, каже, що постачальник сировини компанії закрився, тоді як транспортний контейнер, що перевозив їх товари, затримався у Роттердамі тиждень, що призвело до зменшення рівня послуг та дисбалансу обладнання.
"Ми спостерігали локдаун за кілька місяців до того, як це сталося у нас, оскільки багато наших постачальників перебувають в Азії", – говорить Батлер-Адамс. "До чого ми не були готові, це швидкість, з якою він поширився".
На початку лютого Brompton відправив додому вразливих працівників, намагаючись мінімізувати ризики для їхнього здоров'я, і доставив "аварійні" запаси від постачальників в Азії, оскільки фабрики у Великобританії майже на ніч зупинились.
Оскільки багато велосипедних компонентів, включаючи трансмісії, перемикачі та гальма, продовжують вироблятися майже виключно в Азії, деякі в галузі прогнозують, що коронавірус змістить виробництво велосипедів у напрямку до Великобританії, говорить Батлер-Адамс.
Насправді постачальники компанії Brompton з Тайваню продовжували виробляти потужну продукцію, тоді як компанії доводилося боротися за сировину вдома, де заводи працювали зі зменшеною потужністю.
"Де ми маємо проблеми, – це наші європейські та британські акції", – говорить Батлер-Адамс. "На щастя, ми мали додаткові запаси для підготовки до Brexit – якби у нас не було цього надзвичайного матеріалу, нам довелося б закрити його. Але, звичайно, ми зараз йдемо до Brexit без запасів".
З таким великим попитом компанія побачила нову можливість: забезпечити медсестер, лікарів та лікарів велосипедами, щоб вони могли їздити до лікарень та уникати громадського транспорту.
Brompton зібрав 375 000 фунтів стерлінгів (490 000 доларів) на свою акцію "Колеса для героїв", яка забезпечила майже 800 велосипедів понад 3000 медичних працівників у Великобританії. Brompton також збільшив виробництво на 30% і планує найняти майже 200 робітників протягом наступного року.
Чи є велосипедний бум просто реакцією ринку на пандемію, як і багато інших - обіди на свіжому повітрі, продажі головоломок, випікання хліба із закваски - чи такі зміни, як нові велодоріжки, стимулювання корпоративних поїздок та відпочинок на велосипеді стануть постійними?
"Більшу частину зростання ми спостерігаємо у велосипедному відпочинку, який є початком для велосипедного перевезення", – говорить Ломмеле. "People for Bikes досліджує тимчасові зміни у містах в результаті Covid-19, і чи стануть ці зміни постійними".
Серед питань, які їх цікавлять є те, які фактори можуть допомогти новим учасника велоруху зберегти рівень їзди та як зміни міського дизайну під час пандемії, можуть вплинути на велосипедистів.
Деякі зміни здаються такими, що їх можна зробити довготривалими. Париж додав сотні кілометрів спливаючих велодоріжок уздовж Рю-дю-Ріволі, тоді як у Лондоні велодоріжка проходить вздовж Гайд-парку. Збільшений доступ до велосипедних доріжок створює більше стимулів для пасажирів, що, своєю чергою, зменшує дорожній рух та викиди.
Тим часом роздрібні торговці велосипедами не можуть задовольнити поточний попит на дорожні велосипеди в діапазоні 500–1 500 доларів (380–1140 фунтів стерлінгів), що змушує споживачів шукати в Інтернеті вживані велосипеди, ремонтувати свої старі двоколісники або виплачувати кредит за дорожчі моделі.
Деякі керівники підприємств залишаються скептичними, задаючись питанням, чи є сенс інвестувати в збільшену пропускну спроможність на довгий термін, враховуючи економічні аномалії 2020 року.
"Навряд, що цей попит буде тривалим", – говорить Гірарді.
Звичайно, розширення асортименту велосипедного спорядження залежить не лише від розширення виробників або навіть доступу до певних частин велосипеда. Є ще один недооцінений аспект велосипедного буму: одночасний підйом електричних вантажних велосипедів – явище, яке може повністю перетворити транспорт.
Відомі в логістичній галузі як легкі вантажні електричні транспортні засоби (LEFV), електромобілі мають електричну педаль, ними можна їздити по дорогах та велодоріжках, прискорюючи доставлення товарів та послуг до місця призначення, не потрапляючи в дорожні затори чи продукуючи шкідливі викиди. У багатьох містах LEFV може їздити швидше, ніж традиційний фургон, оскільки на ньому можна їздити вздовж велосипедних мостів.
На цей момент старий добрий велосипед переживає ренесанс. Велосипеди забезпечують соціально віддалений шлях для основних робітників та пасажирів, здорову альтернативу спортзалам чи метро та нове бачення міських вулиць.
"В час локдауну раптом вулиці затихли, повітря стало чистим, і люди почувалися в безпеці", – говорить Батлер-Адамс. "Так, був страх перед громадським транспортом, але здебільшого це була радість відчувати міста, якими вони можуть бути".